Hárommillió utas évente; körülbelül a fele üzleti céllal, másik fele turistaként vette igénybe a februárban csődbe ment Malév járatait, szolgáltatásait. Más olvasatban ez másfél millió „hontalan” fogyasztót jelent: az a hűséges tömeg, amely korábbi magyar nemzeti légitársaságot részesítette előnyben a kínálkozó, hasonló kaliberű légitársaságokkal szemben.
 
– Ez a másfél millió utas komoly piacot jelent, hogy mást ne mondjak, a Budapest Airport forgalmának jelentős hányada. Ezt a réteget nem biztos, hogy elviszik a benyomuló fapados cégek, mivel ők hozzászoktak Malév nyújtotta nívóhoz. A jelen helyzet az, hogy ezek az utasok vagy nem utaznak, vagy várnak, vagy kényszerűségből másik menetrend szerinti járatokat üzemeltető társassággal mennek – adott állapotjelentést Vécsei Mihály, a Malév leállása után megalakult, a vállalat korábbi munkatársasait tömörítő Magyar Légiközlekedésért Egyesület (Malért) elnöke.

De mitől „nemzeti” egy légitársaság?
 
A Kosár Online érdeklődésére Nemzeti Közlekedési Hatóság Kommunikációs és PR Osztálya kifejtette: „A ’nemzeti’ légitársaság történelmi folyamat során alakult ki. Ez egy lehetőség, ennek kritériumai sehol nincsenek meghatározva, csupán az államon múlik, hogy nemzetivé nyilvánít egy légitársaságot. Egy alakuló légitársaságnak minimum egy – érvényes okmányokkal ellátott – légi járművel kell rendelkeznie, ugyanakkor annak férőhelye nincs meghatározva. Továbbá EU-s rendeletek határozzák meg az üzemeltetés (személy-, áru- és postaszállítás) részletes követelményrendszerét. Nincs olyan szabályozás, amely szerint kötelező lenne ügyfélszolgálatot működtetnie, azonban üzletszabályzatot kell készítenie. A légitársaság maga határozza meg, hogy milyen alapszolgáltatásokat kínál. Egy kitétel van: húsz vagy annál több üléssel rendelkező repülőgép esetén utaskísérőt kell alkalmazni.”
 
Vécsei Mihály szerint egy vállalatot több szemszögből is lehet „nemzetinek” tekinteni: lehet azért, mert piros-fehér-zöldre van festve, vagy mert magyar lajstromba van véve, vagy mert magyar privát befektetők működtetik magyar dolgozókkal. De ő is egyetért azzal, hogy akkor lesz kizárólag „nemzeti”, hogy ha az állam költségvetési pénzt tesz bele és/vagy apportként a vállalkozásba viszi a Malév két megmaradt leányvállalatát, a karbantartással foglalkozó Aeroplexet és a földi kiszolgálással foglalkozó Ground Handlinget, valamint a körülbelül még szeptemberig élő repülőtéri résidőket (slotokat), azaz a le- és a fölszállás időpontjára szóló jogosultságokat adott légikikötőben.
 
A Malért meg is kereste az illetékes fejlesztési minisztériumot, hogy megismerhesse a kormány szándékát, illetve ismertesse vele saját elképzeléseit, de konkrét választ nem kapott. Az NFM március elején a távirati irodával közölte: „A minisztérium jelenleg egy új, Budapest központú nemzeti légitársaság létrehozásához szükséges feltételeket méri fel, amelybe beletartozik a lehetséges befektetők körének meghatározása is. A lehetőségek vizsgálata során különös hangsúlyt kell fektetni a megfelelő üzleti modell azonosítására is, amely hosszú távon képes biztosítani egy új légitársaság pénzügyileg megalapozott és stabil működését mind a regionális, mind pedig a nemzeti igényeket kielégítve. Egy új nemzeti légitársaságban a magyar állam csak kisebbségi tulajdonosként vállalhat szerepet az Európai Bizottság korábbi elmarasztaló határozata miatt. A Malév Zrt. és egy új társaság között nem lehet jogfolytonosság, továbbá a két cég gazdasági tevékenysége sem lehet folytatólagos.” Azóta is ez a legfrissebb információ az ügyben.
 
– A Malév 22 géppel működött, egy új társaság már 30 repülővel képes rentábilisan működni. De senki se számítson arra, hogy azonnal egy Malév nagyságú cég indulhat el – tette hozzá a Malért-elnök. – Tudomásom szerint rajtunk kívül még négy-öt komolyabb csoport gondolkodik a belépésen. Mi néhány géppel ellátható menetrendszerinti járatokban gondolkodunk, de szó lehet akár más légitársaságokhoz kapcsolódó, úgynevezett felhordó járatokról is. A mi legnagyobb erősségünk, hogy az egykori Malév személyzetét fogjuk össze, azaz az állomány egyben van, ha úgy tetszik, bármikor „bevethető”. Ebből adódóan ugyanazokat a szolgáltatásokat szeretnénk nyújtani, mint a Malév; nem másolni akarjuk, egyszerűen a jót meg kell tartani, a rosszat meg el kell felejteni. Az biztos, hogy a Malévnál nem a pilótákban, a stewardessekben, a földi kiszolgálókban volt a hiba…

Sokat mondó adat, hogy a Malév járataira októberig – még a csőd előtt – 750 ezer jegyet adtak el, amiből 250 ezret magyar utazási irodák értékesítettek. Tehát ebből is látszik, hogy volt/van igény a magyar társaság által nyújtott megfizethető tikettekre és a benne foglalt minőségre.
 
Aki legalább egyszer is utazott Malév-géppel, tudja mit jelent ez. A külföldi reptéren felszállva magyarul köszöntek, már ezzel otthonosabbá tették a hazatartó utat. Továbbá állandó biztonságérzet, figyelem, mosoly, folyamatos tájékoztatás, no meg változatos, minőségi étel- és italkínálat volt jellemző. (Az már szinte mellékszál, hogy a Malévnál volt lehetőség online módon repülőjegy foglalásra, check-in-re, utazástervezésre, poggyászinformációra, ügyfélszolgálatra, biztosításra, autóbérlésre, szállásfoglalásra.) Az ár és az érték közé rendre ki lehetett tenni az egyenlőségjelet. És nem mindegyik konkurens cégnél volt ez magától értetődő…
 
A vállalat által nyújtott minőségét jól jelzi, hogy 2010-ben elnyerte a Skytrax nemzetközi szakmai szervezet „Kelet-Európa Legjobb Légitársasága 2010” elnevezésű rangos díját. Az akkor indoklás szerint „a Malév sikerességét annak köszönheti, hogy a legnehezebb körülmények között is ki tudta vívni utasai elégedettségét.”
 
A díj objektív elismerés volt, hiszen az eredményt éppen a fogyasztók (utasok) megfigyeléseinek összegzése alapján ítélték oda: a 38 különféle szempont között többek között szerepelt az első repülőtéri benyomástól kezdve a fedélzeti környezetig, a „becsekkolástól” a fedélzetre való beszállásig és helyfoglalásig, a kabintisztaságról, az étel- és ital választékról, a fedélzeti szórakoztatásról és a személyzet viselkedéséről szerzett tapasztalat.
 
– Európa legfiatalabb átlagéletkorú flottájával rendelkezett a Malév, ennél fogva korszerű és biztonságos volt. De egyébként is Európában csak olyan társaságok közlekedhetnek, amelyek biztonsága kifogástalan – tért ki egy fontos momentumra a Kosár Online-nak nyilatkozó Szentgyörgyi György, immár ex-Malév-pilóta. – Igazából egyedül az utas véleménye a meghatározó. Ő már a repülőteret is azzal a légitársasággal azonosítja, amelyikkel utazik. Ha ott kellemetlen élmény éri, a szállítójáról sem lesz jó véleménye. A számít neki, hogy A-ból B pontba kényelmesen, biztonságosan eljusson, hogy ez idő alatt jól bánjanak vele, mosolyogjanak rá, kapjon ételt, italt, újságot a fedélzeten, és nem utolsó sorban zökkenőmentes leszállásban legyen része. Ha ez mind stimmel, akkor elégedett, ha csak egyetlen egyben hibát észlel, akkor elégedetlen lesz. Egyébként szakmán belül is elismerték a Malév műszaki és szolgáltatási teljesítményét.

Mivel a másfél millió „parlagon hagyott” utast elsősorban a fapados társaságok óhajtják felszívni – bár a nagyobb cégek is, például a Lufthansa, újabb Budapestről induló járatokat helyeztek üzembe –, a Kosár Online megkereste a legjelentősebbeket (Ryanair, Wizzair, Airberlin, EasyJet), tudakolva, hogy mit kínálnak a fogyasztók számára, illetve, hogy pályáznak-e a Malév korábbi „nemzeti” státuszára. Közülük sajnos csak az Airberlin válaszolt.
 
A német társaság sajtóosztálya azt konkrétan nem jelentette ki, hogy gondolkodik a „magyarrá” váláson, csupán azt, hogy az úgynevezett code-share járatokat októberig már lekötötte. A közös pont a német és az egykori magyar vállalat között az Oneworld Légiszövetség: előbbi idén március 20-tól a tagja, míg előbbi megszűnéséig volt részese. De az Airberlin egyfajta kapocs is: mint a sajtóosztály közölte, a Malév Duna Club törzsutas tagjai 2012. május 31-ig bekapcsolódhatnak az Airberlin törzsutas programjába. Amúgy pedig ahhoz képest, hogy fapados, több szolgáltatást is díjmentesen kínál. A fedélzeten ingyen szolgálnak fel kávét, teát, alkoholmentes üdítőket, illetve gyümölcsleveket. A négy óránál rövidebb repülési időt igénybe vevő járatokon szintén alapból adnak snacket vagy szendvicset, a négy óránál hosszabb utakon bageleket és bagetteket, ropogtatnivalót és csokoládét.
 
Az egy óránál hosszabb utazás során a Sansibar étterem kínálatát adják, amit külön meg kell rendelni. Továbbá a magyar utasok számára ingyenesen hívható telefonszám áll rendelkezésre, ahol észrevételeiket, esetleges panaszaikat fogadják.
 
A Wizzair magyar hátterű cég, a Malév leállása utáni első napokban jelezte is, hogy esetleg szívesen repülne – akár ideiglenesen is – azokba az európai (nem EU-tagországban lévő) nagyvárosokba, vagy a kontinensen kívüliekbe, amelyekbe államközi szerződés szerint csak nemzeti légitársaságok mehetnek. Azóta erről nincs új hír. A közelmúltban – mintegy rálicitálva a versenytársakra – sorra jelentette be fontos lépéseit, így például, hogy Budapest mellett már Debrecenből is felszállnak a gépei, hogy új célállomásokat iktatott be, hogy repülőin 2,5 millió székkapacitással rendelkezik.
 
A Wizzair – honlapja szerint – több szolgáltatást is kínál az utasoknak, ám szinte mindegyikért fizetni kell több-kevesebb összeget. Így például elsőbbségi beszállást, repülőtéri transzfert, utasbiztosítást. Mivel alacsony jegyárakat kínál, a fedélzeten étkezést nem biztosít, az utasok frissítőket és könnyű hideg ételeket vásárolhatnak a légiutas-kísérőktől. Bármilyen panaszt a társaság honlapján található adatlap kitöltésével és elküldésével lehet jelezni.
 
A Ryanair néhány héttel a Malév leállása előtt jelentette be, hogy visszatér Budapestre 31 új útvonalat kínálva ferihegyi starttal, a vetélytárs kiesése után pedig erőteljes reklámkampányba kezdett az utasok elhódításáért. Annak ellenére, hogy rendkívül alacsony jegyárakkal dolgozik, a Ryanair-t a kontinensen az egyik legdrágább társaságnak tartják, mivel szinte valamennyi, a legapróbb földi és fedélzeti szolgáltatásért is pénzt kér.
 
Azért a versengők állapotáról sokat elárul, hogy a Budapest Airport egyik korábbi közleményében azt tanácsolta az utasoknak, „hogy a repülőjegyek foglalása esetén elővigyázatossággal járjanak el, és csak a megfelelő engedélyekkel és szerződésekkel rendelkező légitársaságok járataira váltsanak jegyeket. A meg nem erősített, szerződésekkel alá nem támasztott járatokra való foglalásokból eredő károkért, illetve a légitársaságok ezekhez kapcsolódó marketing ajánlataiért a Budapest Airport nem tud felelősséget vállalni.”

A jövő? Szentgyörgyi György amondó, mivel az EU-n belül bárki bárhova repülhet, annak nincs nagyon értelme, hogy egy újonnan felálló magyar érdekeltségű cég az amúgy is telített piacra egy „a rangsorban sokadik” fapados társasággal lépjen be. Úgy véli, akkor lesz életképes, ha az állam mellé áll, hiszen az üzletileg is sokat jelentő EU-n kívüli célállomások leszállási jogával az állam rendelkezik.
 
Vécsei Mihály szerint, minél később dől el kormányzati szinten az „utódlási kérdés”, annál rosszabb pozícióból és annál drágábban lehet beindítani az új vállalkozást. Az Index híradása szerint a nyári csúcsidőszakról az „új Malév” mindenképpen lemaradt, üzletileg őszre és télre nem érdemes alapozni, így leghamarabb egy év múlva indulhat el. Csak félő, hogy addigra a fapados cégek és a menetrend szerinti járatokat üzemeltetők teljesen lefedik a magyarországi piacot, így a másfél milliós bázis addigra megtalálja a maga új, kedvenc légitársaságát, és nem lesz a leendő magyar vállalkozásnak kikért küzdeni.
 
Ahogy Szentgyörgyi György frappánsan megjegyezte: az utasnak az számít, hogy adott időpontban valamelyik légitársaság elvigye a kívánt városba a lehető leggyorsabban és legkényelmesebben, és teljesen mindegy, hogy annak mi a neve és milyen országból származik…