Sajátos a helyzet az Alstom Metropolis metró kocsikkal kapcsolatosan: bár nagy csinnadratta mellett már az utasoknak is bemutatták a szerelvényeket, a BKV Zrt. honlapján valami fura ok miatt eddig nem látható a jövevény bemutatkozó anyaga, holott a régebbi, leharcolt állomány reprezentánsai fellelhetőek a weboldalon. Azaz: a „szovjet-flottából” ott díszeleg a 81-717-es és a 81-714-es, de a pontos technikai paraméterekkel ellátott album része még az EV és EV3-as, illetőleg a Millenniumi Földalatti Vasúthoz köthető MillFAV. Utóbbiból 23 közlekedik ma Budapesten. A többiből – típusleírás szerint persze külön kasztokba, kategóriákba sorolva – több száz!

Az EV jelzésű masinák a jelenkori flotta nagy öregjei. Az első példány beszerzésének éve: 1968. Az összes férőhely száma: 178, ülőhelyből negyvenkettőt találni rajta, míg 136-an férnek el állva, „ferde vigyázban”. Az Alstom egyetlen szerelvényén – amely 100 méter hosszú – 1023 utast lehet megutaztatni. Az ülőhelyek száma: 209. A közlekedési vállalat közlése alapján „az utasok gyorsabb be- és kiszállásáról az ötkocsis, oldalanként 20 ajtós szerelvényen oldalanként négy, a többinél szélesebb ajtó gondoskodik. A szerelvények légkondicionáltak, modern utastájékoztató berendezéssel szerelték fel őket, és teljes hosszában átjárhatók a csuklókban kialakított, másfél méter széles átjáróknak köszönhetően.”
 
Erre mondják pestiesen: „mecsoda különbség”! Igen ám, de amikor óhatatlanul hasonlítgatni kezdik a manapság sokat szapult szovjet metrókocsikat és a francia szuperjárgányokat, arra is illik gondolni, hogy 1968-tól máig mi minden változott a nagyvilágban, nem szólva Budapestről. S ha a különbségekből indulunk ki, akkor világossá válik: ami egykor modern volt, a maga korában legalább különlegesnek is számított.

Ráadásul az Alstom nem is annyira új már, hiszen a bevezetésük éve: 1997. Varsó, Barcelona, Buenos Aires, Santiago de Chile, a kínai Nanking vagy éppen Szingapúr lakossága rég kiismerte azokat. Hozzánk sokára futott be az első járat. Az ok: a gyártó céggel 2006. május 30-án kötöttek szerződést a 2-es és a 4-es metróvonalon közlekedő kocsik gyártására, s akkor úgy tűnt, az Alstom 22 szerelvényt gyárt a 2-es vonalra 150 millió euróért és 15+7 automata szerelvényt a 4-esre, további 114 millió euróért. Igen ám, de a cég akkori álláspontja szerint az Európában széles körben alkalmazott fékrendszert felesleges alávetni magyar menetpróbáknak, így a magyar jogszabály alól mentesítést kérnek. Azonban a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2010. július 30-án közölte: nem adja meg a végleges típusengedélyt, mert nem jogerős álláspontjuk szerint nem bizonyosodott be, hogy a fékrendszer megfelel a jogszabályban előírtaknak.
 
Patthelyzet állt elő. A végleges típusengedély megszerzésével kapcsolatos csúszások miatt a Fővárosi Közgyűlés 2010 júniusában úgy döntött, ha az Alstom nem szerzi be július végéig a megrendelt új kocsik engedélyeit, felbontják a szerződést. Miután az NKH másodfokon, jogerősen is elutasította a Metropolis szerelvények végleges típusengedélyének kiadását, a BKV Zrt. 2010. október 20-án felmondta az Alstommal kötött megállapodását. A másodfokon eljáró versailles-i bíróság 2011 júniusában pedig jogerősen a tömegközlekedési vállalatnak adott igazat, így a BKV lehívhatta a bankgaranciát, 30 milliárd forintot.

A döntés után a főpolgármester és Patrick Kron, az Alstom-csoport elnök-vezérigazgatója tárgyalásokat kezdett az ügy megoldásáról, és dűlőre jutottak. Megérkezett a végleges típusengedély is. E pillanatban azonban a tapasztalatokról még nem nyilatkozhatnak a járművezetők – informált a BKV Zrt. sajtóosztálya. Annyit sikerült csak megtudnunk, hogy a teljes állomány „alstomul” tanul, azaz: hírzárlat mellett jelenleg is folyik a képzés. Hogy meddig? Ezt csak megtippelni lehet e pillanatban. Egy biztos: kora őszi startot ígértek…
 
Amúgy a Metropolist Franciaországban tervezték, hajtásrendszere Magyarországon készült. A jármű gyártásakor felhasznált anyagok 98 százalékban újrahasznosíthatók. A kocsikat az Alstom katowicei gyárában szerelték össze. A világ 45 városában több mint 4 ezer ugyanilyen típusú kocsi közlekedik.
 
Szóval, nagy utat tettünk meg a flottafrissítésig. Pedig a metrózásban valaha világelsők voltunk. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól származik. Mi több, a kontinens első villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja is a miénk volt. Egyszer Ferencz József császár is utazott rajta…