Ambiciózus közlekedéspolitikai tervekkel állt elő az Európai Bizottság. A testület közlekedésért felelős tagja a 2050-ig tartó hosszú távú politikai célkitűzéseket ismertette, amelyhez 40 konkrét akciótervet is csatolt. A Bizottság célként tűzte ki, hogy 2050-re 60 százalékkal csökkenti a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás mértékét, emellett pedig jelentősen mérsékli Európa függését a kőolajtól.

Mindennek érdekében az Európai Bizottság 2030-ra felére csökkentené a városokban az úgynevezett hagyományos gépkocsik számát, 2050-re pedig teljesen kivezeti a városi övezetekből a belső égésű motorral felszerelt autókat. Kérdés, hogy mi számít városnak, és mi számít hagyományos autónak. A testület mindenesetre számít arra, hogy az Európai Parlament és a Tanács (az Európai Miniszterek Tanácsa) jelentősen átalakítja majd a javaslatot
 
A Bizottság közlekedési szakértői egyértelművé tették, hagyományos gépkocsinak számít minden benzines és dízelautó, tehát 40 év múlva már csak hibrid-technológiájú, elektromos, vagy bioüzemanyaggal hajtott autók közlekednek az „urbanizált régiókban” – legalábbis az elképzelések szerint.
 
Ugyancsak a fenti célszámok eléréséhez járulna hozzá, ha a légiközlekedésben 40 százalékra csökkenne az alacsony széntartalmú üzemanyagok felhasználásának aránya, a hajózásban pedig 40 százalékra mérséklődne a fenntartható üzemanyagok fogyasztásának mértéke.

Siim Kallas ambiciózusnak nevezte azt az elképzelést is, amely szerint az EU 2050-re a közepes távolságú személy- és áruszállítások felét a közutak helyett vasúton, vagy vízen kellene lebonyolítani. Ebbe a kategóriába számítja a Bizottság a 300-1000 km közötti utazásokat és fuvarokat. A biztos elmondta, a teherszállításnál már 2030-ra nem lehetne magasabb 30%-nál a közúti fuvarozási arány.
 
Nagy ívű elképzelés továbbá, hogy 2050-re lényegében nullára kell csökkenteni a halálos közúti balesetek számát. 2020-at pedig a testület szakértői az egységes európai autópálya-matrica bevezetésének időpontjaként jelölték meg.
 
Az Európai Bizottság ösztönözné a magántőke bevonását a közlekedési fejlesztésekbe, főként ami a nagyszabású infrastruktúra-modernizációt illeti. Brüsszel számításai szerint 1500 milliárd eurót emésztene fel a kitűzött célok elérése, ehhez tehát a magánszektort, valamint az uniós forrásokat is segítségül hívná a közlekedési biztos.
 
Sok pénzről van szó – hangsúlyozta a biztos, de azt is elmondta, a fő cél, hogy „a közlekedés 2050-re megtermelje azt a pénzt, amiből működtetni kell”.

A Greenpeace az európai biztos tájékoztatójával egy időben kiadott közleményében erőtlennek nevezi a javaslatot, megjegyezve, hogy bár a javaslatcsomag tartalmaz intézkedéseket a kibocsátás-csökkentésre, de „nem dolgoz ki egy olyan átfogó stratégiát, ami szénmentessé tenné a közlekedési szektort”.
 
A nemzetközi környezetvédelmi szervezet kritizálja azt is, hogy a Bizottság 2030 utánra halasztja a leginkább sürgető tennivalókat, arra az időszakra, amikor a mostaninál már 8 százalékkal több szén-dioxidot bocsát ki a közlekedési szféra.
 
A Greenpeace szakértőjének összegzése szerint az EU a következő generációra akarja tolni a most szükséges feladatok elvégzését, és nem foglalkozik a növekvő olajárakkal sem.
 
Az ezzel kapcsolatos vádakra Siim Kallas közlekedési biztos azt mondta: a kitűzött célszámok ambiciózusak, ugyanakkor reálisak is. Az észt politikus úgy számol, hogy a 2005-ös szinthez képest 2050-re több mint kétszeresére emelkedik az olaj ára, ráadásul a források is „egyre inkább instabil térségekből származhatnak”.